با اصلاح مقررات مربوط به اسقاط خودروهای فرسوده، احتمال اعمال محدودیت‌های تردد برای خودروهای سواری با عمر بیش از ۲۰ سال افزایش یافته است. این موضوع در حالی مطرح می‌شود که افزایش قیمت خودرو و کاهش قدرت خرید خانوارها، جایگزینی خودروهای قدیمی را به یکی از چالش‌های مهم مالکان تبدیل کرده است. هرچند دولت از این سیاست با هدف کاهش مصرف سوخت، کنترل آلایندگی و افزایش ایمنی ناوگان حمل‌ونقل حمایت می‌کند، اما پیامدهای اقتصادی و نحوه اجرای آن همچنان محل بحث است.
در ماه‌های اخیر، انتشار اخبار مربوط به محدودیت خدمات برای خودروهای بالای ۲۰ سال، نگرانی‌هایی را درباره احتمال قطع سهمیه بنزین، ممنوعیت نقل‌وانتقال و ایجاد محدودیت در تعویض پلاک به وجود آورده است. با این حال، فرشاد مقیمی، رئیس هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، با رد شایعات مربوط به قطع سهمیه سوخت این خودروها اعلام کرد که تاکنون چنین اقدامی انجام نشده است.
به گفته مقیمی، برای مالکان خودروهای فرسوده یک فرصت پنج‌ساله به‌منظور جایگزینی خودرو در نظر گرفته شده است. همچنین مالکان با ثبت‌نام در سامانه اسقاط خودرو کشور می‌توانند در دوره تعیین‌شده از معافیت محدودیت‌های تردد برخوردار شوند. بنابراین، قرار گرفتن خودروهای بالای ۲۰ سال در گروه خودروهای فرسوده، لزوماً به معنای قطع فوری سهمیه سوخت یا ممنوعیت یکسان تردد تمام این خودروها نیست.
موضوع تعیین سن فرسودگی خودرو سابقه‌ای چندساله دارد. در سال ۱۳۹۶ و با تصویب ماده ۸ قانون هوای پاک، خروج وسایل نقلیه از رده پس از رسیدن به سن فرسودگی در دستور کار قرار گرفت و تعیین سن دقیق برای گروه‌های مختلف خودرو به دولت واگذار شد. یک سال بعد، سن فرسودگی خودروهای سواری شخصی ۲۰ سال تعیین شد، اما انتقادها نسبت به استفاده از سن به‌عنوان تنها معیار تشخیص فرسودگی، زمینه بررسی این مقررات در دیوان عدالت اداری را فراهم کرد.
در سال ۱۳۹۹ بخش‌هایی از مقررات مربوط به اسقاط اجباری خودرو صرفاً بر مبنای سن، از سوی دیوان عدالت اداری ابطال شد. استدلال اصلی این بود که سال تولید خودرو به‌تنهایی نمی‌تواند نشان‌دهنده وضعیت فنی، ایمنی و میزان آلایندگی آن باشد و ممکن است یک خودروی قدیمی همچنان شرایط مناسبی برای تردد داشته باشد.
پس از این تغییرات، دولت در سال ۱۴۰۰ مفهوم «سن مرز فرسودگی» را جایگزین سن قطعی فرسودگی کرد. بر اساس مقررات آن دوره، خودروهای سواری شخصی پس از رسیدن به ۱۵ سالگی موظف بودند هر شش ماه یک‌بار معاینه فنی دریافت کنند و مردودی در دو آزمون متوالی می‌توانست زمینه قرار گرفتن خودرو در گروه وسایل نقلیه فرسوده را فراهم کند.
با تصویب قانون ساماندهی صنعت خودرو و آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ آن در سال ۱۴۰۲، بار دیگر سن ثابت در تعیین فرسودگی مورد توجه قرار گرفت. با وجود این، در مقررات قبلی، خودروهای سواری شخصی با عمر بیش از ۳۰ سال در برخی مراحل اجرایی و در کلان‌شهرها در اولویت محدودیت قرار داشتند.
این شرایط با اصلاحیه مصوب ۲۴ تیر ۱۴۰۵ که در ۱۲ مرداد ابلاغ شد، تغییر کرد. در مقررات جدید، مراحل قبلی حذف شده و کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا اختیار دارد گروه‌های مختلف وسایل نقلیه رسیده به سن فرسودگی را در برنامه سالانه نوسازی قرار دهد. در نتیجه، امکان قرار گرفتن خودروهای سواری بالای ۲۰ سال در اولویت نوسازی و محدودیت‌های مرتبط فراهم شده است، هرچند اجرای چنین محدودیت‌هایی به تصمیمات و برنامه‌های اجرایی مربوط بستگی دارد.
یکی از مهم‌ترین موضوعات مطرح‌شده درباره این سیاست، مناسب بودن سن خودرو به‌عنوان معیار اصلی فرسودگی است. کارشناسان معتقدند عمر بالای خودرو الزاماً به معنای فرسودگی شدید یا از دست رفتن قابلیت استفاده از آن نیست. برای مثال، یک خودروی ۲۰ ساله که به‌درستی نگهداری شده، کارکرد محدودی داشته و از نظر آلایندگی و ایمنی در شرایط مطلوب قرار دارد، ممکن است وضعیت فنی بهتری نسبت به خودرویی جدیدتر اما مستهلک داشته باشد.
از این منظر، استفاده از شاخص‌هایی مانند میزان آلایندگی، سلامت موتور، عملکرد سیستم ترمز، وضعیت تجهیزات ایمنی و نتایج معاینه فنی می‌تواند تصویر دقیق‌تری از شرایط واقعی خودرو ارائه دهد. محدود کردن ارزیابی فرسودگی به سال تولید ممکن است باعث خروج خودروهایی از ناوگان شود که همچنان قابلیت استفاده ایمن و استاندارد دارند.
با وجود این انتقادها، نوسازی خودروهای قدیمی و پرمصرف از نظر مدیریت انرژی و کاهش آلودگی هوا اهمیت قابل توجهی دارد. بسیاری از خودروهای قدیمی به دلیل فناوری موتور، استهلاک قطعات و کاهش بازده سیستم سوخت‌رسانی، مصرف سوخت و آلایندگی بیشتری نسبت به محصولات جدید دارند. همچنین فرسودگی قطعات حیاتی می‌تواند خطر بروز نقص فنی و تصادفات را افزایش دهد.
در شرایطی که مصرف بالای بنزین و گازوئیل به یکی از چالش‌های اقتصادی کشور تبدیل شده، جایگزینی خودروهای واقعاً فرسوده می‌تواند به کاهش مصرف انرژی، بهبود کیفیت هوا و افزایش ایمنی تردد کمک کند. با این حال، دستیابی به این اهداف نیازمند اجرای تدریجی و هدفمند برنامه نوسازی است.
از سوی دیگر، اجرای گسترده طرح اسقاط خودروهای بالای ۲۰ سال می‌تواند بر وضعیت عرضه و تقاضای بازار خودرو تأثیر بگذارد. خروج تعداد زیادی خودرو از چرخه تردد، تقاضا برای خرید محصولات جایگزین را افزایش می‌دهد و در صورت تأمین مناسب خودرو، می‌تواند به رونق تولید و فروش خودروسازان و واردکنندگان منجر شود.
اما اگر افزایش تقاضا با رشد متناسب تولید و واردات همراه نباشد، احتمال تشدید فشار بر بازار و افزایش قیمت خودرو وجود دارد. در چنین شرایطی، مالکان خودروهای قدیمی ممکن است با بازاری مواجه شوند که خرید یک خودروی جایگزین در آن دشوارتر از گذشته شده است.
این مسئله با توجه به تورم، افزایش هزینه‌های تولید، محدودیت‌های واردات و کاهش قدرت خرید خانوارها اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. برای بسیاری از مالکان، استفاده از خودرویی با عمر بیش از ۲۰ سال نه یک انتخاب اختیاری، بلکه نتیجه محدودیت‌های مالی و ناتوانی در خرید محصول جدید است.
در نتیجه، الزام این گروه به اسقاط خودرو بدون فراهم کردن تسهیلات کافی، می‌تواند فشار اقتصادی قابل توجهی ایجاد کند. اگر ارزش تعیین‌شده برای خودروی فرسوده فاصله زیادی با قیمت خودروهای جدید داشته باشد، مالک ناچار خواهد شد بخش بزرگی از هزینه جایگزینی را از منابع شخصی یا تسهیلات بانکی تأمین کند.
دریافت وام‌های سنگین نیز ممکن است هزینه‌های جدیدی به خانوارها تحمیل کند و بدهی مالکان را افزایش دهد. از این رو، کارشناسان بر ضرورت تعیین مشوق‌های مالی متناسب با قیمت خودروهای جایگزین و توان بازپرداخت متقاضیان تأکید دارند.
موضوع مهم دیگر، کیفیت خودروهای جایگزین است. اگر مالک یک خودروی قدیمی اما سالم، به دلیل محدودیت‌های قانونی ناچار به خرید محصولی شود که از نظر ایمنی، دوام و کیفیت ساخت برتری محسوسی ندارد، اهداف اصلی نوسازی ناوگان به‌طور کامل محقق نخواهد شد. بنابراین، سیاست اسقاط باید علاوه بر کاهش میانگین سن خودروها، به ارتقای واقعی کیفیت و ایمنی ناوگان نیز منجر شود.
در کنار این مسائل، تعهد تولیدکنندگان و واردکنندگان به اسقاط تعداد مشخصی خودروی فرسوده در فرآیند عرضه محصولات جدید، ارتباط مستقیمی میان برنامه نوسازی و فعالیت بازار خودرو ایجاد کرده است. موفقیت این سازوکار به هماهنگی میان ظرفیت اسقاط، میزان عرضه خودرو، ارزش‌گذاری خودروهای قدیمی و حمایت‌های مالی از مالکان بستگی دارد.
در مجموع، اصلاح مقررات مربوط به خودروهای بالای ۲۰ سال می‌تواند زمینه تسریع نوسازی ناوگان، کاهش مصرف سوخت و بهبود وضعیت آلایندگی را فراهم کند، اما تحقق این اهداف صرفاً با اعمال محدودیت‌های قانونی امکان‌پذیر نیست.
اجرای موفق این سیاست نیازمند تأمین خودروهای جایگزین با قیمت مناسب، ارائه تسهیلات مؤثر، تعیین معیارهای دقیق برای شناسایی فرسودگی و در نظر گرفتن شرایط اقتصادی مالکان است. در غیر این صورت، محدودیت تردد خودروهای بالای ۲۰ سال ممکن است به‌جای تسریع نوسازی ناوگان، موجب افزایش تقاضای اجباری، رشد قیمت خودرو و تحمیل هزینه‌های بیشتر به خانوارها شود.
بر این اساس، چالش اصلی سیاست‌گذاران ایجاد تعادل میان ضرورت خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد و حفظ توان اقتصادی مالکان برای خرید خودروی جایگزین است؛ تعادلی که می‌تواند تعیین کند مقررات جدید به بهبود وضعیت ناوگان حمل‌ونقل منجر خواهد شد یا فشار تازه‌ای بر بازار خودرو و مصرف‌کنندگان وارد می‌کند.
نظر شما چیست؟